2024年7月4日，欧盟委员会宣布对中国纯电动汽车加征进口附加关税。此前欧盟认定中国车企获得不公平的政府补贴，此举意在为本国汽车行业创造公平的竞争环境。这一关税于当年10月正式生效，针对中国企业分档实施，有效期五年。此外，欧盟委员会计划将反补贴关税征收范围扩大至中国插电混动汽车。
尽管遭遇关税壁垒，中国自主品牌汽车在西欧的新车注册量仍持续增长。依托大规模出口和高性价比定价优势，5月份中国车企在欧洲销量一举超越日系车企。德国施密特汽车研究所的数据显示，2026年第一季度，中国车企在欧洲的新车注册量达到创纪录的273051辆，超过韩国车企的223300辆。今年第一季度，海内外生产的中国品牌汽车在欧洲市场份额同比增长3.9个百分点，达到8.7%。
德国智库汽车研究院负责人费迪南德·杜登赫费尔估计，今年中国车企在欧盟新车销量将达到约80万辆。他认为，中国车企2027年汽车销量突破100万辆已是板上钉钉的事。为应对关税，中国车企调整了产品布局，加大了插混车型与传统燃油车的投放。施密特汽车研究所创始人马蒂亚斯·施密特表示，这些车型无需缴纳反补贴附加关税，支撑中国车企整体市场份额持续走高。
中国车型定价普遍低于欧洲及其他亚洲品牌，在纯电领域，中国车企的定价同样非常有竞争力。一些中国车企计划通过在欧洲本地组装，规避现行纯电动汽车关税以及可能即将落地的插混车型关税。瑞典汽车行业协会首席执行官马蒂亚斯·伯格曼说，通常来说，乘用车生产项目要实现盈利，年销量至少要达到6万辆。但高关税的存在，倒逼中国企业提前启动了原计划延后的欧洲建厂投资。他还提到，不少欧洲车企未来会与中国车企开展合作，共享现有生产基地、联合研发技术。
关税政策在吸引中国企业赴欧投资方面起到了一定效果，却未能有效阻止欧洲本土汽车产业的下滑态势。施密特表示，规避欧盟关税策略的下一步举措是赴欧本地化生产。这一举措初见成效，不少企业正把更多产业链环节转移至欧盟境内。杜登赫费尔强调，加征关税除加剧欧中贸易摩擦外毫无成效。他说，在欧洲建厂这件事上，中国车企落地速度远超当年日系、韩系车企。若没有关税，中国车企海外建厂的节奏也不会如此快速，欧洲本土车企本会拥有更多时间适应全新竞争格局。杜登赫费尔直言，欧盟这套办法行不通，依靠关税壁垒根本无法实现自我保护，真正的保护只能依靠技术，欧洲必须加快技术研发步伐。
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